decigarrasyhormigas: blog de economía

En estos días de comienzo de vacaciones nos encontramos con dos fenómenos que ocupan las páginas de actualidad: por una parte, la crisis económica, que afecta de manera cada vez más implacable a nuestras economías, poniendo en riesgo el estado del bienestar. Por otra, los anuncios de la DGT, avisando del riesgo mortal de millones de coches en nuestras carreteras, los peligros del alcohol, las distracciones, y el balance de muertos de operaciones anteriores.

Y ¿qué tal vamos? Respecto del camino que lleva la crisis económica, la sensación en la calle es que nos movemos en una burbuja impredecible, los gobiernos están desbordados, los mercados (esos terribles e implacables mercados) nos tienen cogidos en sus garras, los funcionarios van a perder sus privilegios, los jubilados van a tener que pagar cuando vayan al médico, y ni siquiera Alemania va a beneficiarse de este desastre. Que Estados Unidos haya sido amenazado con la quiebra es ya lo último que el españolito de a pie puede soportar.

Así que, ¿qué hacer?  Pues irnos de vacaciones, (aquellos que aún pueden), que lo mismo son las últimas que podemos disfrutar en mucho tiempo. Y cogemos el coche, con toda la familia, lleno hasta la bandera, quizá sin revisar por aquello de ahorrar, y a engrosar las listas de la operación salida.

¿Cuáles son nuestros riesgos en esta aventura? La carretera se cobra, sistemáticamente, un impuesto significativo en vidas no solo perdidas, sino rotas. En los 10 años entre 1997 y 2007, en España se contabilizaron más de 350.000 individuos afectados fuertemente por los accidentes de tráfico (muertos y heridos de gravedad), de los cuales el 72% fueron hombres, y más del 50% corresponden  a la franja de edad entre 15 y 34 años.

Es verdad que en los últimos años se ha producido un descenso notable en la siniestralidad en las carreteras españolas. Por ejemplo, hemos pasado de 23 muertos por cada 100.000 habitantes en 1991 a 9 en 2007; y en 2009, con una tasa de 5,7 fallecidos por cada 100.000 habitantes nos hemos situado por primera vez por debajo de la media europea. En 2010, además, el número de muertos en carretera ha sido un 18,8% menor que en 2009, y la tasa de heridos graves ha disminuido en un 10,3%, según datos provisionales de la DGT.

Pero junto a esto, también es cierto que en determinados aspectos aún estamos lejos de converger con el resto de Europa.

Según este estudio publicado recientemente por la Fundación BBVA,  en España no tenemos demasiados accidentes en relación a nuestra población, (nuestras tasas de accidentabilidad están por debajo de la media europea),  pero doblamos la media de la UE en la llamada tasa de letalidad, esto es, el número de muertos por cada 100 accidentes. En otras palabras: es menos probable tener un accidente que en el resto de Europa, pero nuestros accidentes tienen consecuencias más graves.

Se han identificado tres causas principales de esta mayor letalidad de nuestros accidentes. El estudio muestra que el transporte de mercancías por carretera tiene una altísima correlación con la tasa de mortalidad, y la proporción de camiones en el total del parque automovilístico es un determinante fundamental y altamente significativo de la tasa de mortalidad por accidente de tráfico. Tanto es así que si España redefiniese su actual política de transporte de mercancías incrementando el peso relativo del transporte ferroviario y reduciendo la importancia relativa de los camiones en el total del parque automovilístico español (actualmente en el 16,4%) hasta situarlo en la media dela UE-15 (11,5%), la diferencia en tasa de mortalidad entre España yla UE-15 se reduciría en dos puntos porcentuales.

Tomando las tasas de mortalidad y las cifras de población de España para el promedio del periodo 1994-2001, este efecto equivaldría a hablar de 917 fallecidos menos al año en España, esto es, un 16% menos de fallecidos registrados en promedio anual en el periodo 1994-2001 y un 35% del número de fallecidos en 2009, según datos provisionales de la base de datos europea CARE.

Por otro lado, el segundo factor en importancia relativa a la hora de explicar por qué España ha tenido una tasa de mortalidad superior a la de la UE-15 hasta fechas recientes es la actitud de los conductores españoles y, en concreto, la mayor proporción de conductores que reconocen exceder los límites de velocidad cuando circulan por zona urbana. Si España se situara al nivel europeo en este indicador, se podría reducir el número de fallecidos por año del periodo 1994-2001 en unas 450 personas al año.

Los datos recogidos en el estudio muestran que hay una clara convergencia en la normativa sobre seguridad vial, usos de sistemas de protección y controles. En cuanto a las actitudes y comportamientos de los conductores, en el periodo 1997-2007 España se situaba en una posición muy negativa respecto a sus socios europeos, con porcentajes sistemáticamente superiores a la media europea en relación al alcohol, la falta de respeto de los pasos cebra, los adelantamientos o el exceso de los límites de velocidad, incluso en zona urbana. Esfuerzos en este sentido están dando importantes resultados en los últimos años.

Los autores del trabajo estiman que un mayor respeto a las normas y una redefinición de la política de transporte de mercancías, reduciendo el peso relativo de los camiones en las carreteras españolas, permitiría reducir el número de fallecidos en aproximadamente 1.370 personas al año como máximo, ya que se trata de factores independientes.

El estudio también señala como aspecto característico de España a la hora de explicar la distancia en tasa de mortalidad respecto a la UE-15  los tiempos de espera a los servicios de emergencia tras un accidente de tráfico. España, a diferencia de otros países de su entorno no tiene una legislación sobre tiempos máximos de atención a accidentados y los medios de los sistemas de emergencia (equipamientos, medios aéreos, etc.) no son los más adecuados, según la evidencia internacional revisada y recogida en la investigación.

Según datos del Automóvil Club Alemán citados en el estudio, el 66% de las muertes se producen en los 20 minutos posteriores al accidente y las opciones de recuperar al paciente con trauma se reducen exponencialmente si este no recibe el tratamiento quirúrgico necesario en la hora siguiente al accidente. Además, contar con servicios adecuados de emergencia médica pueden reducir la cifra de fallecidos en un 11% y la de discapacitados en un 12%.

En España, según los últimos datos disponibles, los tiempos medios de respuesta se sitúan entre los 25 y los 38 minutos. En solo una de cada 4  intervenciones se registran tiempos inferiores al umbral de supervivencia de 20 minutos. La normativa española no contiene ninguna referencia a tiempos de atención al accidentado, a diferencia de países como Alemania, Dinamarca o Reino Unido, donde se comprometen a tiempos inferiores a 20 minutos. La monografía también indica que la aeroasistencia es un sistema eficaz de reducción de tiempos de asistencia, dado que reduce entre un 11% y un 17% la probabilidad de fallecimiento sobre el transporte en ambulancia. En España, los helicópteros tardan 30 minutos, 10 más que el umbral de supervivencia. A esto se añade el nivel de coordinación entre comunidades autónomas.

Y en definitiva, ¿qué?

En tráfico podemos decir que la mejora de resultados ha sido sustancial en los últimos años, y debemos por ello felicitarnos. Pero no caer en la autocomplacencia. Queda bastante por hacer, y lo que queda significa un ahorro sustantivo de vidas humanas. Individualmente, respetar la normativa, pero hay medidas de política importantes que no se han puesto suficientemente encima de la mesa. ¿Tiene sentido apostar por un sistema ferroviario de pasajeros que llena de vías de alta velocidad todo el país, pero olvida totalmente el transporte de mercancías? Recientemente hemos visto cerrar tramos de AVE por su disparatado coste de mantenimiento y su nula rentabilidad económica; ¿tiene sentido tener conexiones de alta velocidad que pasen por todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, dando rodeos y multiplicando innecesariamente los gastos, tanto fijos como de mantenimiento?

Quizá hay que plantearse algunas alternativas políticas que ayuden en ambas operaciones salida: las de vacaciones, y la de la crisis.