En España se han venido poniendo en marcha planes para la renovación del parque de vehículos desde hace un par de décadas: primero fueron los RENOVE a comienzo de los noventa, después los PREVER hasta 2006, el plan 2000e y recientemente el Gobierno actual ha puesto en marcha el plan PIVE hasta el 31 de marzo de 2013. Estos planes han adoptado distintas formas: reducción de los tipos impositivos en los impuestos que gravan la compra de coches nuevos, subsidios al precio de los vehículos y, a su vez y sobre todo, el requisito de retirar de la circulación los vehículos viejos como condición necesaria para acogerse a los beneficios de estos planes. También han diferido por tener un carácter permanente (PREVER) o transitorio (PIVE). En cuanto a las justificaciones aducidas, estas políticas suelen utilizar las siguientes: (i) el ahorro energético, (ii) la calidad del medioambiente y (iii) la mejora de la seguridad vial. En esta entrada me centraré en el primero de ellos, porque no tengo claro que puedan servir como una medida para ahorrar combustible.
Cuando una política subsidia el desguace de coches viejos e incentiva la compra de otros nuevos se producen dos efectos de signo contrario sobre el consumo de energía. De un lado está el efecto reemplazo, los vehículos nuevos pueden consumir menos combustible por el hecho de ser más jóvenes y además pueden incorporar una tecnología más eficiente en su consumo energético. De otro lado, está el efecto rebote, los coches nuevos rinden un mayor servicio, son más bonitos, y sus propietarios conducen más kilómetros con ellos.
Mientras que el efecto reemplazamiento contribuye a ahorrar combustible, dada la mejora en la calidad del parque de vehículos que produce, el efecto rebote lo aumenta, pues el número total de kilómetros conducidos tiene un repunte. En el efecto neto, hay evidencias varias de que puede dominar el rebote sobre el reemplazamiento, por lo que poco ahorro energético permite conseguir. No está claro, de otra parte, que el mero envejecimiento de un vehículo le haga consumir más combustible: he buscado bibliografía al respecto sobre este asunto y no he encontrado ningún resultado contundente; he consultado a ingenieros, pero esto no se tiene claro. Si alguien me ayuda, se lo agradeceré. Con esto quiero decir que el efecto reemplazo puede permitir un ahorro en el consumo de combustible derivado del progreso tecnológico incorporado en los vehículos, sobre todo. Pero si el vehículo nuevo no es más eficiente que el viejo que enviamos a chatarra, entonces no se produce un ahorro energético. A continuación voy a hacer un poco de aritmética sobre esto.
Kilometraje y eficiencia energética
Hay pocos datos de kilometraje. En España esos datos podrían encontrarse en los ordenadores de las empresas concesionarias de las Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Pero desafortunadamente no son públicos y, mucho me temo, son poco accesibles. Para los EE.UU. ocurre algo parecido. Pero existe una muestra de datos, la National Household Travel Survey (NHTS), de la que se pueden tener datos por familia de hábitos de transporte y vehículos en varias ediciones: 1977, 1983, 1990, 1995, 2001 y 2009. Utilizando datos de la NHTS (2001), en el gráfico 1 se representa el kilometraje por tramo de edad y tipo de vehículo. He transportado la escala de millas a kilómetros (una milla equivale a 1.61 km). Agrego los tramos de edad en dos años, salvo el quinto y último, donde junto todos los vehículos que son mayores de ocho años. La encuesta en cuestión nos permite trabajar con cuatro tipos de vehículos: Turismos (59% de la flota de EE.UU.), vanettes (9,3%), SUV (Sport Utility Vehicles, 12,6%) y pickups (19,1%).
Como puede verse, el kilometraje disminuye conforme aumenta la edad del vehículo. Otro aspecto que me llama la atención, y esto es una intuición personal, es que las familias americanas conducen más que las españolas: dependen más del coche casi para cualquier cosa, la estructura de sus ciudades es distinta, quizá hay menos oferta de transporte alternativo y además la gasolina es más barata. Por ejemplo, una vanette de no más de dos años es conducida, en promedio, algo más de 25.000 km anuales, lo que implica unos 2.100 km mensuales. Esta es una cifra que se me antoja elevada, en comparación con lo que veo para España. El kilometraje de un vehículo turismo está en unos 20.500 km anuales. El propio resumen de la misma ofrece cifras similares en magnitud.
El precio de un galón de gasolina ha sido de 3.75 dólares en el mes de octubre pasado (véase la página de la Energy Information Administration, EIA). Un galón equivale a 3,79 litros. Y el dólar se ha cotizado a 0,7696 euros en ese mismo mes. Por tanto, el precio de un litro de gasolina en los EE.UU. es de 0,7615 euros. ¿Cuánto nos cuesta llenar el depósito en España? Estos precios indicados no llevan impuestos, pero entre los países industrializados, EE.UU. es el que menos grava el consumo de combustibles: en promedio 0,41$ por galón incluyendo los tramos federales, estatales y locales. Quizá estos precios ayuden a entender por qué los americanos conducen tanto.
Ahora miremos cuánto se usan los coches viejos en relación con los nuevos, es decir, los del quinto tramo versus los del primero: los turismos nuevos, en promedio, se conducen un 65% más que los viejos, un 62% en el caso de las vanettes, un 71% para los SUV, y en el caso de los pickups esta proporción es justo el doble, un 100%. Y la media de todas estas implica un 72% más de kilómetros conducidos en los vehículos nuevos que en los viejos.
Para el cálculo del efecto rebote habría que considerar estos aumentos, combinarlo con el cambio en la composición por edades del parque derivado tras el reemplazamiento, y hallar el kilometraje total. Obviamente, las cifras del párrafo anterior se suavizarían. Pero el rebote en el kilometraje total hace que el argumento del ahorro energético sea algo discutible. De hecho, Goodwin, Dargay y Hanly (2004) reportan una valoración de varios trabajos que estiman las elasticidades asociadas con los coches, concluyendo que el kilometraje es más inelástico que la demanda de combustible (elasticidad-precio y elasticidad-renta): un aumento en el precio del combustible reduce el uso de los vehículos más ineficientes, pero aumenta el de los más eficientes.
¿Pero qué determina el kilometraje relativo entre vehículos de distintas edades? Víctor Ríos-Rull y yo estamos escribiendo un trabajo (del que en breve tendremos una versión), abordando un asunto parecido. Desarrollamos un modelo que da como resultado que el kilometraje relativo depende de manera inversa del coste marginal relativo de conducir un kilómetro adicional, y de manera directa de la utilidad marginal. Este coste marginal incluye dos partidas: (i) el combustible y (ii) los costes de reparación y mantenimiento. La suma de ambas partidas determina el coste de conducir un kilómetro más. Así pues, a medida que los coches envejecen, necesitan más servicios de taller, más recambios y quizá consumen más combustible por kilómetro, por lo que el coste operativo aumenta y en consecuencia disminuye su kilometraje relativo. Nuestro trabajo no tiene en cuenta ciertas asignaciones de tiempo que pueden ser claves en que la caída descrita en el uso relativo del gráfico 1 sea más o menos abrupta. El modelo es agregado y nuestro enfoque es macro, no micro.
En un trabajo reciente, Davis, Fuchs y Gertler (2012) analizan los efectos de una política de chatarra llevada a cabo en México para electrodomésticos, centrándose en dos de ellos, frigoríficos y aparatos de aire acondicionado. Encuentran algo muy lógico: el reemplazamiento de frigoríficos supone un ahorro en el consumo de electricidad de 11 kilovatios hora cada mes, en torno a un 7% menos. Pero el reemplazamiento de aparatos de aire acondicionado aumenta el consumo eléctrico en unos 6 kilovatios hora cada mes, siendo incluso mayor durante los meses de verano. El efecto rebote se detecta en los aparatos de aire acondicionado, pero no en los frigoríficos.
Eficiencia energética
En relación con la eficiencia energética derivada del reemplazamiento, la cuestión es conocer si los vehículos nuevos serán más eficientes que los que serán reemplazados. Una forma de medirlo es según los kilómetros por litro de combustible (KpL) o, como los norteamericanos, según millas por galón (MpG). La US Energy Information Administration (EIA) proporciona datos de KpL (o MpG) para distintos tipos de vehículos. Los niveles de kilómetros por litro (KpL) están representados en el gráfico 2 para distintos tipos de vehículos.
Los vehículos turismo tuvieron una mejora anual en su eficiencia energética del 2,4% en los 70 y 80, tras lo cual este progreso se desacelera a partir de los 90 y los 2000 (0,5% anual). Esta desaceleración es mucho más visible en la segunda categoría de vehículos, vans, pick-up trucks y SUV: desde el 2,5% de los 70 y 80, al 0% en los 90 y 2000. Los camiones son los que menos han mejorado su eficiencia energética (0,4% anual).
Pese a que la aceleración de la eficiencia en los 70 y 80 coincide con aumentos en el precio de los combustibles, no puedo asegurar si se trata de una correlación estadística o de una relación causal entre el precio y el progreso tecnológico incorporado en los coches en forma de KpL. Aghion et alii (2012) proporcionan alguna evidencia de que los fabricantes de vehículos reaccionan produciendo vehículos más eficientes cuando el precio del combustible sube. Otro ejemplo análogo es el descrito por Newell, Jaffe y Stavins (1999) referido a la fabricación de aparatos de aire acondicionado: existe una mejora en la eficiencia energética de estos aparatos frente a alzas permanentes en los precios de la electricidad.
Aplicación a España
Si la eficiencia energética de los distintos tipos de vehículos en los EE.UU. es comparable con la de los españoles (i.e. los coches son bienes transables), entonces un vehículo reemplazable de 12 años (matriculado en 2000) va a ser reemplazado por otro con un KpL que ha evolucionado poco, y el efecto rebote se puede merendar el ahorro conseguido. Una salvedad son los híbridos. Los coches híbridos nuevos son los más eficientes del mercado: consumen unos 4 litros por cada 100 kilómetros y emiten entre 95-100 g/km CO2 (incluso menos si atendemos a algunos anuncios publicitarios). Si el precio de estos vehículos está por debajo de los 25.000€ del precio legal máximo en el plan PIVE, entonces el ahorro energético podría ser mayor que el estimado, comparado con la eficiencia energética de vehículos de 12 años o más.
Hace unos días Gerard Llobet publicaba la entrada Política chatarra en el blog Nada es Gratis sobre este mismo asunto. En su artículo Gerard abordó ciertos aspectos relativos al diseño del plan PIVE, centrándose en los efectos que previsiblemente puede tener dado su carácter transitorio: anticipará compras de coches nuevos y, acabado el Plan el 31 de marzo de 2013, habrá un desplome de las mismas. Los coches viejos y los nuevos no son sustitutivos perfectos. Carecemos, por otra parte, de datos sobre kilometraje en España, por lo que es difícil anticipar los efectos de ahorro que la recomposición de parque puede tener a raíz del Plan PIVE.
Y una nota más a mencionar, aún a riesgo de explayarme en exceso. Existen muchos trabajos que analizan el efecto de los costes de uso sobre la composición del parque de vehículos. Uno de los mejores que he leído es el de Li, Timmins y von Haefen (2009). Las decisiones de compras de coches nuevos y de chatarraje de coches viejos son sensibles a los precios de los combustibles, que afectan el coste de uso de un coche. Traduzco directamente: “un aumento del 10% en el precio de la gasolina sobre los niveles de 2005 puede generar un incremento del 0,22% a corto plazo en la eficiencia energética y del 2,04% en el largo”. Véase también a este respecto el trabajo de Busse, Knittel y Zettelmeyer (NBER, 2009) que tiene unos resultados parecidos.
Conclusión
Así pues, el argumento del ahorro energético como fundamento de estas políticas puede ser algo flojo. Los bienes duraderos (coches, frigoríficos, aparatos de aire, etc.) tienen distintos costes de uso, lo cual ha de ser tenido en consideración cuando se diseñan estas políticas. El Gobierno podría haber explotado el mecanismo de precios aumentando el impuesto a la gasolina, que ya está creado. Unos precios más altos afectan el coste de uso e inducen a las familias a racionalizar más el uso de coches y combustibles.
En otra entrada en este blog hablaremos de la mejora de la calidad del medio ambiente como justificación de estas políticas de renovación del parque de vehículos.
Carlos Albert
Santiago Carbó
Abel Fernández
Joaquín Maudos
José Manuel Pastor
Lorenzo Serrano
decigarrasyhormigas: blog de economía 
De su excelente análisis se obtiene una clara conclusión: «el argumento del ahorro energético como fundamento de estas políticas puede ser algo flojo». Yo además añadiría que debe tenerse en cuenta que los nuevos coches han tenido que ser fabricados, por lo que han consumido recursos naturales y combustible (tanto en su fabricación como en su distribución y la de sus componentes); y además con el viejo coche se genera un desperdicio al que hay que dar salida. ¿Cuál es, entonces, la huella ecológica generada?
Si lo tenemos todo en cuenta posiblemente nos dará un balance negativo.
Hola Vicent:
Muchas gracias por tu observación. Evidentemente, cuando tenemos una externalidad negativa, las asignaciones del mercado son ineficientes, pues los individuos toman sus decisiones de consumo, de trabajo, de inversión (en capital y en bienes duraderos como los coches) y de uso de coches (km. conducidos) sin internalizar los costes de la externalidad. Es decir, seguro que la balanza que indicas va a tener un saldo negativo. Los impuestos, diseñados con coherencia, pueden corregir este problema, haciendo que internalicemos las externalidades de los coches: CO, CO2, ruido, contaminación de acuíferos, daños en edificios, etc. Para este asunto, necesitas un modelo que te indique cual es el stock óptimo o socialmente deseable de CO, de CO2 o de ruido.
Soy estudiante de física y puedo decir que la lógica dice que una máquina cuanto más vieja, peor rendimiento tendrá debido al uso, pues el mero desgaste de sus componentes hará que la energía se transmita peor, y se disipe más.
El cuánto y el cómo es algo que debe cuantizarse quizás mediante la experimentación, pues realmente no sé si esta pérdida de rendimiento sería despreciable o no, o si tardaría 5, 10 o 20 años en aparecer.
Hola Javier:
Llevas razón, pero no he sido capaz de encontrar un texto que me cuantifique cómo evoluciona el consumo de combustible con el envejecimiento o desgaste de un vehículo. Hay estimaciones de la obsolescencia física y de la tecnológica por tipos de activos, usando funciones de edad-eficiencia que indican la evolución en la capacidad que tiene un activo de prestar servicios. En el Ivie saben mucho de este asunto. Pero estos servicios agregan, a su vez, muchos atributos del activo. Por ejemplo, en los coches tienes prestaciones de velocidad, seguridad, diseño, eficiencia energética, etc. Y no se sabe bien cuánto de la pérdida de eficiencia se debe a los distintos atributos o al envejecimiento per se. Sé, por ejemplo, que las emisiones de CO o de sulfuros aumentan con la edad del coche, a resultas del desgaste. Pero no encuentro mediciones del consumo de combustible en función de la edad o del kilometraje. En cualquier caso, te agradezco tu comentario.